干貨11:驅(qū)動伺服電機也有檔位的黑科技
眾所周知,，電動機的能量轉化效率要比內(nèi)燃機高得多,，電動機中電能轉化成機械能的效率一般都在百分之九十以上，而內(nèi)燃機將化學能轉化成機械能的效率目前量產(chǎn)發(fā)動機大多都在百分之四十左右,，所以從轉化率角度來看,，電動機是更高效的，也是相對更加經(jīng)濟的。
目前我們所有體驗過的電驅(qū)動車型,，帶給我們正面情緒的，比如加速快,、沒有頓挫,、噪音小等,，這些都是電動機帶給我們的,，而所有的短板,，如續(xù)航焦慮,、充電速度慢等，都是電池帶給我們,。按照木桶理論,，電池的這個短板太痛了，但是電池又很難在短時間內(nèi)實現(xiàn)技術上的質(zhì)變,，因此各家汽車廠家給出的答案就是混動汽車。
自打比亞迪的DM-i車型在國內(nèi)一炮而紅后,，國內(nèi)各家廠家也紛紛拿出了自己的混動技術,，這次吉利邀請我們參觀了它全新的雷神動力系統(tǒng),，并且給我們拆解了它的3檔DHT變速機構，解密了自己這套系統(tǒng),。
雷神動力的3檔DHT竟然是AT變速箱和DCT變速箱的結合體
首先說什么是DHT,，DHT其實就是混合動力變速箱的一個簡稱,，功能就是將電動機和發(fā)動機的動力做整合輸出，但是每一家的DHT系統(tǒng)在結構方面都是不同的,，DHT只是混合動力變速箱的一個統(tǒng)稱,。
那么吉利的這個3檔DHT有什么特殊呢？這個部分有些復雜,，而且有些內(nèi)容是吉利的技術機密,，所以我也沒有能夠完全的刨根問底,，我只能為各位說清它的基礎技術原理，各位試著理解,。
首先在它的這套3檔DHT變速機構內(nèi)，也是直接集成了TM伺服電機和GM伺服電機,，這也是為什么稱其為變速機構不是變速箱的原因,，因為這套變速機構也是可以直接輸出動力的,。在這組變速機構內(nèi),，負責承接動力的是一套3檔行星齒輪組（或稱為太陽輪組）,，這套結構其實就是一套AT變速箱的變種，通過不同行星齒輪的耦合來提供不同階段的動力,。
（行星齒輪結構）
但是為什么說它是一套變種呢,？因為這個DHT箱子內(nèi)沒有一般AT變速箱內(nèi)的液力變阻器，而是使用了雙離合變速箱的雙離合器,，這里就不普及液力變阻器和雙離合器的區(qū)別了,，大家只要知道，這套DHT系統(tǒng)動力解合耦是利用雙離合器的壓力摩擦完成的,。
（雙離合器結構）
說的再簡單點就是,，吉利的這套3檔DHT系統(tǒng),，是一種將傳統(tǒng)DCT變速箱合AT變速箱做了結合的全新系統(tǒng)，帶來的直接好處就是變速箱體積小的同時還擁有AT變速箱可以承接大扭矩的優(yōu)勢,。
國內(nèi)首個給驅(qū)動伺服電機上檔位的混動系統(tǒng)
同時這套3檔DHT也是目前國產(chǎn)唯一給驅(qū)動伺服電機上變速器的變速機構,，它的驅(qū)動伺服電機同樣有三個檔位,，這里要提一嘴，無論是長城的2檔DHT還是奇瑞的3檔DHT,，驅(qū)動伺服電機都是直接連接傳動軸的,，而雷神動力的3檔DHT驅(qū)動伺服電機是通過3檔變速箱進行動力調(diào)節(jié)再輸出到軸上的,！之前唯一給電動機上變速箱的是保時捷tycan,，吉利目前也做到了,，這就意味著如果吉利這套雷神動力想在性能層面上做出好成績，這套箱子更有潛力。
回過來說,，為什么別的廠家不給驅(qū)動伺服電機上變速箱呢,？因為伺服電機的瞬時扭矩太大,，如果想讓變速箱內(nèi)齒輪能承受的住，需要在齒輪材料下大功夫,，保時捷選擇的是堆料,，用超級合金做變速軸齒,，結果就是成本極高,。雷神是怎么做到？工程師說這是他們的機密,。
(分體式真空熱處理器）
但是在吉利給我的參考材料里有提到雷神動力的微米工廠,，其中提到了一個相關技術,，也許和這些有關系。真空淬火工藝,，利用分體式真空熱處理器,，給軸齒用960℃的高溫碳原子和高度純凈氦氣淬火，可以使齒輪強硬耐磨表面的硬度值提升3倍,，齒輪形狀變形量小于8微米，優(yōu)于行業(yè)2倍水平,。但是以我的認知來看，如果只靠淬火和表面涂層,，是無法解決材料上的本質(zhì)問題,，也許雷神動力有更加高明的方法,，平衡了成本和材料之間的關系,。
讓人大開眼界的結構,，伺服電機和離合器做嵌套
在拆解的同時我還發(fā)現(xiàn),，為了控制體積,，雷神動力將雙離合器和GM發(fā)電伺服電機做了嵌套結構,，雙離合器是嵌套在GM伺服電機內(nèi)部的,，這種結構絕對是行業(yè)首創(chuàng),，不知道雷神動力是如何解決雙離合器和GM伺服電機在工作過程中的熱量控制的,，因為大家都知道,，雙離合器在耦合的過程中,，因為是摩擦結構，所以會產(chǎn)生大量熱量,，而伺服電機對高溫又非常的敏感,。
我專門問了這套結構工作時是泡在油液里嗎,？雷神工程師告訴我不是,，并且向我展示了這套結構里的幾組散熱油路,，本著工程師一定比我高明的原則,，解決這套系統(tǒng)的散熱應該也是雷神動力的機密,，這里就不妄談了。
試駕領克01EM-F,，百公里油耗4.4L
了解完這套3檔DHT的結構后，我就非常期待雷神動力這套系統(tǒng)在真車上的表現(xiàn)了,。在當日下午,，我就體驗到了領克全新的領克01EM-F車型，值得一提的是領克的智能電混Lynk E-Motive和吉利本品牌的雷神動力系統(tǒng)不是完全相同的,，它是源于雷神智能混動技術平臺,，但是在結合領克的品牌調(diào)性后，專門為領克用戶打造的,，這套系統(tǒng)在兼顧節(jié)能環(huán)保的同時,，還能帶來更性能、更智能,、更個性的混動體驗,。
我體驗的這臺領克01EM-F車型，是一臺HEV車型,，也就是油混車型,，這款車外觀內(nèi)飾與現(xiàn)款領克01大致相同，不過采用了全新的貫穿式尾燈,，顏值上還是很能打的,。搭載了一塊1.8度的電池，不能插電,，所以在這次的體驗中我重點關注了這個車的油耗和動力表現(xiàn),。
先說大家一定最關注的油耗，領克01EM-F車型，車身總重是1.8噸,，我駕駛了40多公里,，全程ECO模式，空調(diào)22度兩檔風,，車速一直保持在勻速60左右,，跑出來的表顯油耗是4.4L百公里，據(jù)說有其他媒體,，在關閉空調(diào)后跑到了4L百公里,，這個油耗數(shù)據(jù)如果和其他廠家的HEV做對比,，是不輸?shù)模咎锖拓S田的SUV HEV車型,，一般百公里在5L油左右。
再說動力表現(xiàn),，在測完油耗后，我在封閉路段體驗了領克01EM-F的動力表現(xiàn),，這臺車最大輸出功率是245匹馬力,，最大輸出扭矩是545N·m,，官方給出的這個車百公里加速是零百加速 7.8秒,，因為沒有帶專業(yè)的測試工具,，所以只能按我的體感來說,，應該是8秒左右的動力水平,。不過有一點要提的是,，在全油門的狀態(tài)下，跑到85km/h這個速度節(jié)點,，發(fā)動機在6000轉左右,，能感受到變速箱的一次升擋，會有一瞬間的動力空隙,，升檔過后動力會再提供一次爆發(fā),，這臺車給我的感受是日常家用絕對夠用,。
領克01EM-F想賣給誰,？
在試駕領克01EM-F的過程中,，我也和同車的領克工程師展開了激烈的討論,，為什么如今PHEV大好的局勢下，還要發(fā)力做HEV車型,，工程師給我的答案是,，他們認為PHEV車型是無法吃掉整個A級SUV市場的，不同的用戶會有不同的選擇,，HEV車型和PHEV車型不是競爭對實,，而是合作朋友,，他們要吃掉的是傳統(tǒng)的燃油車市場,，目前這臺領克01EM-F的目標競品就是本田CR-V和豐田RAV4,。
對于這個答案我不是很贊同,，如果PHEV的售價和HEV的售價在一個范圍內(nèi)，消費者作為用車用戶,，他沒有理由回去選擇一款HEV的車型,，這從目前長城的窘境和比亞迪大賣的市場表現(xiàn)就可以看出，而領克這款01EM-F可是來到了18萬起的售價,，當然我也贊同這臺領克01EM-F擁有更好的外觀設計,、更豪華的內(nèi)飾、更好的駕駛體驗,，以及更優(yōu)秀的品牌價值,，但是這個價位的消費者是否會更加偏重于這一點，我還是持保留態(tài)度,。
最后,，雷神的3檔DHT系統(tǒng)，絕對是一套非常優(yōu)秀的混動系統(tǒng),，它所代表的技術高度令人震驚,，它也代表著兩田的混動霸主地位基本已經(jīng)是過去時了。同時領克全新的領克01EM-F這款車型,，也毋庸置疑是臺好車,，在繼承了領克01底盤好，內(nèi)飾科技感足等一切優(yōu)點的同時還做到了更好的燃油經(jīng)濟性,，希望領克01EM-F可以大賣,，因為這么好的技術應該讓消費者體驗到。同時雷神動力的成功也可以讓廠家之間有充分的技術競爭,，這樣消費者才能享受到更好的國產(chǎn)車。
